gmc - грузовики gmc - джи-эм-си - грузовики джи-эм-си

• GMC
• Понтиак/Джейнсвилл
• США
• 1911-

Марка Джи-Эм-Си, существующая сегодня только на грузопассажирских и грузовых автомобилях, представляет собой аббревиатуру полного названия крупнейшего в мире автомобильного концерна Дженерал Моторс Корпорейшн (General Motors Corporation). Создал его предприниматель Уильям Крапо Дюрант (William Crapo Durant, 1860-1947). Еще в начале XX века он задался идеей сплотить в едином концерне большинство мелких автомобильных изготовителей Америки. Приобретя в 1904 г. фирму Бьюик (Buick), 16 сентября 1908 г. Дюрант объявил о создании небольшого объединения с претенциозным названием Дженерал Моторс Компани (General Motors Company), сокращенно Джи-Эм-Си. Присоединив к нему фирмы Олдсмобил (Olds-mobile) и Кадиллак (Cadillac), выпускавшие легковые автомобили, Дюрант решил также сделать свою компанию крупнейшим изготовителем грузовиков Дженерал Моторс. Предпосылки к этому появились еще в 1908 г., когда в состав Дженерал Моторс Корпорейшн вошли небольшие фирмы Рапид (Rapid), Рилайенс (Reliance) и Рэндолф (Randolph), на основе которых в июле 1911 г. была создана компания по производству грузовиков Дженерал Моторс Трак Компани (General Motors Truck Company) с той же аббревиатурой Джи-Эм-Си, зарегистрированной в качестве торговой марки. Все производство перевели в город Понтиак, где под маркой Джи-Эм-Си некоторое время продолжалось изготовление моделей Рапид и Рилайенс.

С 1914 г. программа Джи-Эм-Си включала простые капотные грузовики Дженерал Моторс с бензиновыми двигателями, 4-сгупенчатой коробкой передач, цепным или карданным приводом, главной конической или червячной передачами. Самой популярной была 1,5-тонная 22-сильная модель грузовика 31. Через два года за нею последовали модели 41 и 71 на 2,0 и 3,5 т соответственно. К этому времени Уильям Дюрант, выдворенный из компании за неконструктивную политику, основал фирму Шевроле (Chevrolet), которая чуть позже вошла в состав Дженерал Моторс, а Дюрант стал ее президентом. Свою расширившуюся компанию 1 июля 1916 г. он переименовал в концерн Дженерал Моторс Корпорейшн.

В 20-е гг. Дюрант присоединил к себе десятки мелких фирм различного профиля и создал основу для осуществления полного цикла автомобильного производства. Что касается грузовиков, Джи-Эм-Си оставалась фирмой средней руки, предлагая легкие и простые модели грузовиков Дженерал Моторс серии К грузоподъемностью 1-3 т, с моторами мощностью 26-37 л.с., причем 3-тонная модель "К4Г получила оригинальную 8-ступенчатую коробку передач. Позднее в программу вошли 5-тонный грузовик Дженерал Моторс К101, 15-тонный седельный тягач и самосвал К102 Биг Брут (Big Brute). В середине 20-х гг. программа концерна включала свыше десятка базовых автомобилей грузоподъемностью 1-5 т (от К16 до К101В) со всеми агрегатами собственного производства, за исключением мостов Тимкен (Timken). С1927 г. в производство пошла серия грузовиков Т грузоподъемностью от 500 кг до 6 т на пневматических шинах, с электрическим освещением и тормозами на всех колесах, агрегаты для которой впервые создавались совместно многими участниками концерна.

В 1931 г., когда грузовая гамма пополнилась 15-тонными моделями, компания Джи-Эм-Си (Дженерал Моторс) постепенно начала концентрировать свои усилия на более тяжелых машинах, а отделение Шевроле - на более легких грузовиках. К техническим новшествам этого периода следует отнести внедрение 3-осных грузовиков Дженерал Моторс Т53 (6x4) с задней тележкой Тимкен, карбюраторов с падающим потоком, пневматического привода тормозов Вестингауз (Westinghouse), низкорамных шасси Т23 и кабин со спальным местом для 12-тонных тягачей Т74НС. С 1935 г. Джи-Эм-Си и Шевроле начали устанавливать на свои грузовики унифицированные обтекаемые кабины и оперение, в гидроприводе тормозов стали применять вакуумный усилитель. Программа 1937 г. включала 12 капотных моделей от Т14 до Т61Н и 11 бескапотных вариантов грузоподъемностью от 500 кг до 12 т с собственными 6-цилиндровыми двигателями (84-110 л.с.).

На следующий год ее расширили до 36 моделей грузовиков Дженерал Моторс, обновили их внешность и ввели новую буквенную индексацию. Капотные модели получили индекс АС (от АС100 до АС850), бескапотные, AF (от AF220 до AF850) a первые дизельные варианты грузоподъемностью 2,5~5,0 т обозначались ADC и ADF. Для последних отделение Детройт Дизель (Detroit Diesel) разработало унифицированную серию 2-тактных дизелей серии 71. Сначала ее составили 3- и 4-цилиндровые модели 3-71 (3475 см³, 65-83 л.с.) и 4-71 (4638 см³, 86-110 л.с.). Позднее появился 6-цилиндровый дизель 6-71 (6970 см³, 154 л.с.). Через несколько лет последние два стали прототипами двигателей Ярославского автозавода (ЯАЗ). С1939 г. компания Джи-Эм-Си отказалась от нижнеклапанных моторов и одной из первых начала применять синхронизированные коробки передач. Это вызвало рост производства с 20640 грузовиков в 1938 г. до 111382 машин в 1941-м. К этому времени программа включала 40 моделей (от АСЕ100 до ADF850) с двигателями мощностью 65-146 л.с.

К началу второй мировой войны фирма могла предложить полную гамму армейских машин, но ее специализацией стали 2,5-тонные полноприводные грузовики Дженерал Моторс CCKW-352 и CCKW-353 (6x6) с разной колесной базой и разными кабинами, бензиновым 6-цилиндро-вым двигателем (4417 см³, 94 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач. В общей сложности их построили 560 тыс. штук. Кроме них, Джи-Эм-Си (Дженерал Моторс) поставлял армии грузовики серий АСК и AFKX (4x4), AFWX (6x4), ACKWX и AFKWX (6x6) грузоподъемностью 1,5-3,0 т, а также танки М-3 и М-4.

По окончании войны производство гражданской техники возобновилось с модернизированной программы на 1942 г. Ее основой стал 5-тонный грузовик Дженерал Моторс АС-625, поразительно похожий на советский ЗИС-150. С 1946 г. вся эта гамма изменилась и включала четыре десятка легких и средних моделей (от ЕС100 до ADCW-970) с 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями (85-154 л.с.). В 1948 г. она пополнилась небольшими бескапотными грузовиками Дженерал Моторс FF350 и FF450 с моторами мощностью 104 л.с.

В начале 50-х гг. наряду с совершенствованием легкой гаммы, фирма начала серьезные работы над тяжелыми грузовиками с новыми кузовными элементами, в том числе магистральными тягачами серий 620, 650 и 953 для автопоездов общей массой 22,7~32,0 т. Наиболее совершенным и красивым в 1951 г. был признан дизельный капотный тягач ADCW-353 (200 л.с). Со следующего года начался выпуск самых тяжелых вариантов - капотнэго HDCW-980 и полука-потного FW-980, для которых мощность 2-тактных дизелей 4-71 и 6-71 за счет повышения частоты вращения коленчатого вала до 2100 об/мин довели до 165 и 225 л.с. соответственно. В это же время на тяжелых грузовиках появились гидроусилитель рулевого механизма Сагино (Saginaw) и автоматическая коробка передач Хайдраматик (Hydramatic), состоявшая из гидротрансформатора и двухрядного планетарного ряда. Впоследствии ее применяли на пикапах серии 101 и развозных фургонах Р152.

К другим техническим новшествам этого периода следует отнести синхронизированные 5-ступенчатые коробки, главные передачи с гипоидным или спиральным зацеплением а также 2-ступенчатые задние мосты с пневматическим переключением и червячной главной передачей. В середине 50-х гг. новые бензиновые двигатели V8 (155-225 л.с.) появились на 3-осных седельных капотных тягачах серии Т1500 и бескапотных FW550 и W670 для автопоездов массой до 41 т. Они имели основную 5-ступенчатую и дополнительную 3-ступенчатую коробку передач, блокируемый межосевой дифференциал, пневматическую подвеску (с 1957 г.) и бескамерные шины. Пикапы серий 100, 150 и 250 стали предлагать в вариантах 4x4. Фирма начала выпуск легких фургонов вагонной компоновки.

В 1960 г. компания объявила о выпуске новой гаммы из 15 легких автомобилей, 30 капотных и 31 бескапотного грузовиков Дженерал Моторс, а также 7 автобусных шасси. Для них использовали девять типов бензиновых и дизельных двигателей (от рядного 6-цилиндрового до V12) и 12 цифровых обозначений от 1000 до 9000 (с шагом 500 или 1000). Наиболее популярными стали пикапы КЮСЮ и К1500 (4x2/4x4) полной массой 2,5-4,5 т с рядным 6-цилиндровым 5-литровым мотором мощностью 150 л.с., а также унифицированные средние грузовики Дженерал Моторс полной массой 13,5-16,0 т - капотные В6000 и бескапотные L6000 с наклонным бензиновым 6-цилиндровым двигателем (6550 см³, 205 л.с). В 1962 г. появилась новая бескапотная серия DF с высокой прямоугольной кабиной и характерной облицовкой, прозванной щелкунчиком.

С 1963 г. в электрооборудовании начали применять печатные платы и генераторы переменного тока с полупроводниковым выпрямителем, а в 1964 г. гамму дизелей V6 и V8 вновь модернизировали. На Всемирной выставке в Нью-Йорке был показан экспериментальный грузовик Бизон (Bison) с двумя газотурбинными двигателями и необычной обтекаемой кабиной с футуристическим интерьером. На следующий год гамму расширили за счет седельных тягачей для автопоездов массой до 68 т, которые в 1969 г. получили марку Астро (Astro). Для отделения Джи-Эм-Си, выпустившего в 1969 г. 150180 грузовиков, этот год стал последним в самостоятельном творчестве - с тех пор все автомобили данной марки были полностью унифицированы с продукцией Шевроле, отличаясь только эмблемой, комплектацией, внешней отделкой, уровнем комфорта и повышенным сроком гарантии.

Первым совместным продуктом в 1970 г. стал легкий пикап Джимми (Jimmy), аналогичный пикапу Шевроле Блэйзер (Blazer). Впоследствии таким же образом была заменена вся прежняя программа Джи-Эм-Си. В 1976 г. тяжелые капотные модели Джи-Эм-Си Дженерал (General) стали копиями Шевроле Бизон, а серия Бригадир (Brigadier) 1980 г. в исполнениях 8000 и 9500 была аналогична Шевроле Бруин (Bruin). Капотные машины среднего класса Джи-Эм-Си H7500/J7500 и Топ Кик (Top Kick) не отличались от прообразов Шевроле HY/JY и Кодьяк (Kodiak). Самый тяжелый бескапотный магистральный тягач Астро-95 имел свой аналог Шевроле Титан (Titan). Приобретение концерном Дженерал Моторс в 1971 г. трети акций японской компании Исудзу (Isuzu) позволило через несколько лет войти в сектор бескапотных грузовиков среднего класса с серией W7 ~ аналогом грузовиков Исудзу FVR.

К техническим новинкам 80-х гг. необходимо отнести турбонаддув с промежуточным охлаждением для двигателей грузовиков Дженерал Моторс Астро (1982 г.); пневматическую подвеску кабин (1984 г.); заднюю ведущую тележку Рокуэлл (Rockwell) с рессорными листами переменного сечения и допустимой нагрузкой на нее до 17,2 т; регулируемые по высоте обтекатели на крыше кабины водителя; боковые аэродинамические панели, закрывающие пространство между кабиной тягача и кузовом полуприцепа. К середине 80-х гг. устаревшие 2-тактные двигатели Детройт Дизель были полностью заменены на дизели Катерпиллар (Caterpillar) и Камминс (Cummins). В результате в 1985 г. отделение Детройт Дизель на короткое время было перепродано владельцу гоночной команды Роджеру Пенске (Roger Penske). Собственные коробки передач были заменены на покупные Фуллер (Fuller), Спайсер (Spicer) и Эллисон (Allison).

Все это отражало критическое положение отделений грузовых автомобилей концерна Дженерал Моторс. В 1986 г. начались технические консультации между фирмами Джи-Эм-Си и объединением Вольво-Уайт (Volvo-White), а в декабре было впервые объявлено о планах их слияния. Новая компания Вольво-Джи-Эм Хэви Трак Корпорейшн (VolvoGM Heavy Truck Corporation), к которой перешел выпуск автомобилей среднего и тяжелого классов концерна Дженерал Моторс, начала функционировать 1 января 1988 г. Под маркой Уайт-Джи-Эм-Си (WhiteGMC) она сохранила лишь один грузовик Бригадир, ставший базой новой модели WG.

Так в 1987 г. фактически закончилась история грузовых автомобилей Джи-Эм-Си собственной конструкции. Этому отделению остались пикапы, легкие грузовики и фургоны, аналогичные продукции компании Шевроле. Еще в 1983 г. на Джи-Эм-Си начали выпускать пикапы 515 (аналог Шевроле S10). В 1985 г. появился фургон Сафари (Safari) грузоподъемностью 750 кг - аналог Шевроле Астро. В 1990 г. на базе серии 515 начался выпуск пикапов Сонома (Sonoma) и Циклон (Cyclone) с двигателями V8 (280 л.с.), автоматической коробкой передач, антиблокировочной системой тормозов и постоянным приводом на все колеса. Через два года появились так называемые полноразмерные пикапы Юкон (Yukon), а в 1994 г. - серия Сьерра (Sierra) полной массой 2,8-6,8 т с двигателями мощностью 197-294 л.с., аналогичная пикапам Шевроле С/К.

Единственным отличием Джи-Эм-Си оставались фургоны Вэндура (Vandura), Ралли Вэн (Rally Van) и Сована (Sovana) полной массой до 5,5 т с бензиновым двигателем V6 рабочим объемом 4,3 л и автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. В конце 80-х гг. на Джи-Эм-Си (Дженерал Моторс) приступили к созданию новой низкорамной серии С7 Хот Шот (Hot Shot) среднего класса для объемных легковесных грузов. В 1995 г. в программу включили оставшиеся в распоряжении Джи-Эм-Си средние грузовики Дженерал Моторс Топ Кик, после модернизации составившие новую капотную гамму С полной массой 9,4-27,7 т (172-304 л.с.). Дальнейшее сотрудничество с Исудзу позволило пополнить программу двумя бескапотными сериями W и Т полной массой 5,0-24,7 т. Все эти автомобили предлагают также и под маркой Шевроле. В 1998 г. североамериканские предприятия концерна Дженерал Моторс выпустили 2352,4 тыс. различных грузовых автомобилей, заняв второе место в мире после Форда. Из них на долю отделения Джи-Эм-Си пришлось 518,2 тыс. грузовиков.